Toll Collect

Toll Collect - Ein Public Private Partnership (PPP) Projekt

Risiken können berechnet werden

In den 1980er Jahren wurde es verkehrspolitisch zunehmend wünschenswerter auch den Straßenverkehr an den Kosten der Infrastruktur zu beteiligen. Deshalb wurde 1995 eine Eurovignette für Lkw eingeführt.

1994 hatte die Telekom-Tochter DeTemobil zusammen mit der französischen Sagem erste "System zur automatischen Gebührenerhebung durch GSM-Mobilfunktechnik" vorgestellt, das in einem Feldversuch auf der A555 zwischen Köln und Bonn getestet wurde. Den Aufbau des Systems veranschlagte man mit 1 Milliarde DM. 1998 entwickelten dieselben Ingenieure, die bei beiden Feldversuchen als Gutachter dabei waren, als "TÜV InterTraffic" zusammen mit Beratern von PriceWaterhouseCoopers unter dem Namen "Arbeitsgemeinschaft Beratergruppe LKW-Maut" (BLM) eine geheime Ausschreibung zur deutschen LKW-Maut.

Das Projekt

Projektziele vom Auftragnehmer definiert: Toll Collect

Dem neoliberalen Zeitgeist folgend entschied die rot-grüne Bundes-Regierung unter Gerhard Schröder die Eintreibung der strecken-bezogenen Maut als Public Private Partnership-Vertrag (PPP) zu gestalten. Gegen finanzielle Beteiligung an den Gebühren sollte eine private Firma ein von ihr entwickeltes System installieren, dieses über einen befristeten Zeitraum betreiben und die eingenommenen Gelder an die Bundeskasse abführen. In den Verdingungsunterlagen wurde detailliert vorgegeben, was der künftige Betreiber alles liefern sollte: ca. 500.000 On-Board-Units, 300 Maut-Enforcement-Brücken, 150 Ausleit-Parkplätzen hinter Brücken für eine stationäre Kontrolle und 285 mobilen Einsatzfahrzeugen für die mit-schwimmende mobile Kontrolle wurden gefordert, ohne sonst die Technik weiter zu spezifizieren.

2000 wurden vom Bundesverkehrsministerium eine Ausschreibung für den Aufbau und Betrieb und die Finanzierung eines automatischen "Systems zur Erhebung von Mautgebühren für schwere Lkw auf Autobahnen in der Bundesrepublik Deutschland" veröffentlicht. Während der Ausschreibung zur LKW-Maut "hospitierte" der "Leiter Konzernstrategie Verkehr" von DaimlerChysler, die weniger an der Mauterhebung als an weiterführenden Funktionen des Systems (Telematik) interessiert war, im Verkehrsministerium. 2002 erhielt das Konsortium aus den gleichberechtigten Partnern DaimlerChrysler und Deutsche Telekom, einen zehnprozentigen Anteil hält das französische Maut-Unternehmen Cofiroute den Zuschlag.

Risiken können berechnet werden

Am 20. September 2002 (zwei Tage vor der Bundestagswahl) unterzeichnete Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) den Vertrag mit Toll Collect. Seit 1999 saßen drei Big Player in Sachen Privatisierung an der Abfassung des Vertrages und dem Management des Prozesses: PWC, KPMG und die Kanzlei Freshfields. Veranschlagt wurde für die Beraterfirmen und Anwälte ein Honorar von acht Millionen € für das 17.000 Seiten umfassende Werk. Auch die Manager waren an einer schnellen Einigung interessiert. Auch sie wollten den Vertrag noch vor der Wahl unterzeichnen. Bei einem Sieg der CDU hätten die Verhandlungen noch einmal begonnen werden müssen, mit offenem Ausgang. Details der Vertragsinhalte blieben, wie bei Public-Private-Partnerships üblich, wie schon die Ausschreibung, geheim, sogar für den Bundestag. Der 2009 von WikiLeaks enthüllte Vertrag enthielt substantielle Fehler: Eine unrealistisch kurze Einführungszeit und geringe Schadensersatzzahlungen. Bei Streitigkeiten sollte nicht ein ordentliches Zivilgericht, sondern ein privates Schiedsgericht zuständig sein. Die Kosten für das Gesamtsystem wie für den laufenden Betrieb sollten aus den Mautgebühren bezahlt werden. Die Laufzeit des Projektes war bis: 2015 begrenzt. Dann sollte die gesamte Installation weggeräumt werden. Alternativ war eine Call Option vorgesehen, mit der die BRD das System gegen Übernahme der Abbaukosten selbst weiter betreiben kann. Für den Betrieb des Mautsystems sollte Toll Collect zwölf Jahre lang jährlich circa 650 Millionen Euro aus den Mauteinnahmen erhalten.

Kurt Bodewig übergab sein Amt als Verkehrsminister an Manfred Stolpe (SPD) und wechselte zu KPMG. Stolpe kündigte den Vertrag über die Eurovignette zum August 2003. Technische Probleme beim Testbetrieb des Mautsystems führten zu Verzögerungen bei der Einführung des Systems. Der geplante Starttermin konnte von Toll Collect nicht eingehalten werden. Nachdem ihnen beschönigende bzw. hinhaltende Aussagen vorgeworfen worden waren, wurden der Geschäftsführer, Michael Rummel, sowie der Aufsichtsratsvorsitzende, Klaus Mangold im Oktober 2003 abgesetzt und der Starttermin auf November 2003 verschoben. Neuer Geschäftsführer wurde der Viag-Interkom-Manager Hans-Burghardt Ziermann, neuer Aufsichtsratsvorsitzender ab Dezember Peter Mihatsch. Sie wurden im März 2004 bereits wieder abgelöst. Als auch dieser Zeitplan unrealistisch wurde, einigte man sich Anfang 2004 auf den Start zum 1. Januar 2005. Nach der erfolgreichen Durchführung des Probebetriebs erteilte das Bundesamt für Güterverkehr (BAG) eine „Besondere Vorläufige Betriebserlaubnis“ (BVBe) in technisch reduzierter Form für den 1. Januar 2005. Seit dem 1. Januar 2006 ist das Mautsystem voll funktionsfähig.

Terminziel

Das Maut-System konnte erst am 1. Januar 2005, also mit 16 Monaten Verspätung, stark eingeschränkt in Betrieb genommen werden. Die vollständige Inbetriebnahme erfolgte dann am 1. Januar 2006 – also mit weiteren 12 Monaten Verspätung.

Kostenziel

Dem Bundeshaushalt fehlten seit 2003 monatlich die 37,5 Millionen Euro der Vignette, ebenso wie die erhofften 180 Millionen des Mautsystems. Der Bund fordert 3,3 Milliarden Euro an Schadenersatz für die Einnahmeausfälle werden mit 3,5 Milliarden Euro beziffert. und 1,65 Milliarden Euro an Vertragsstrafen zuzüglich Zinsen. Toll Collect revanchierte sich mit einer Gegenklage über 1,4 Milliarden Euro, da der Bund wegen seiner Forderungen an das Unternehmen regelmäßig einen Teil der zugesagten Vergütungen zurückhält. Beide Verfahren laufen vor einem privaten Schiedsgericht, was für beide Seiten den Vorteil hat, dass die Öffentlichkeit ausgeschlossen ist. Das Schiedsgericht, trat im Schnitt nur alle zwei Jahre zusammen. Ein Ende des Verfahrens ist noch nicht in Sicht. Antworten auf Parlamentarische Anfragen lassen darauf schließen, dass die Kosten des Verfahrens gegenwärtig bei 200 Millionen Euro liegen. Am 10. Mai 2017 fand in der Hauptzentrale von Toll Collect eine Razzia statt. Der Grund dafür sind Ermittlungen bezüglich einer Strafanzeige gegen zwei Manager und einen ehemaligen Mitarbeiter der Firma. So sollen bei der Ausweitung der Maut auf vierspurige Bundesstraßen (2012) absichtlich zu hohe Betriebskosten geltend gemacht worden sein. 

Ursachen
Politik

Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) stand unter Druck. Finanzminister Hans Eichel musste sparen, und Bodewig konnte ihn nur mit einem Versprechen abwehren. Durch die Einführung der Maut für schwere Lkw werde die Haushaltskasse aufgebessert. Schon ab Januar 2003, rechnete Bodewig vor, könne Eichel zusätzliche Einnahmen in Höhe von 3,4 Milliarden Euro jährlich in den Haushalt einstellen. Der Minister, der das Projekt unbedingt vor der Bundestagswahl festzurren wollte, kam den Konzernen bei den Konditionen entgegen: Die ersten drei Monate nach dem Start sollten gar keine Strafzahlungen fällig werden. Danach weitere drei Monate lang 7,5 Millionen Euro - allerdings nicht pro Tag, wie in der Ausschreibung gefordert, sondern pro Monat. In Relation zu den möglichen Einnahmeausfällen von zunächst 156 Millionen Euro monatlich eine höchst bescheidene Summe. Im Gegenzug kamen die Konzerne dem Minister bei seinem Wunsch nach einem frühen Starttermin entgegen. Sie akzeptierten den 31. August 2003. Das war schon deshalb unrealistisch weil Kurt Bodewig bei der Ausschreibung entscheidende Fehler unterliefen. In dem offensichtlichen Bestreben, dem einzigen deutschen Konsortium den Milliardenauftrag zukommen zu lassen, machte er das Verfahren anfechtbar. Ein Gericht konnte den Minister später zwingen, ausgeschlossene Bewerber wieder anzuhören. Der Zeitplan geriet in Verzug, die Schwierigkeiten mit der über-ambitionierten Technik kamen hinzu.

Technik
On-Board-Unit

Wesentliche Voraussetzung des Systems waren war die On-Board-Unit (Obu) in der die Daten von der Satellitenortung (und der Fahrzeugelektronik) gesammelt und per Mobilfunk an die Abrechnungsstelle, den Spediteur und den Autohersteller gesendet werden sollten. OBUs gelten offiziell als Ursache der Terminverschiebungen. Es gab erhebliche Probleme: OBUs reagierten nicht auf Eingaben, ließen sich nicht ausschalten, schalteten sich grundlos aus, zeigten unterschiedliche Mauthöhen auf identischen Strecken an, wiesen Autobahnstrecken als mautfrei aus, obwohl diese mautpflichtig waren, wiesen Strecken außerhalb des Autobahnnetzes als mautpflichtig aus und passten nicht in den genormten Einbauschacht. Das Bundesverkehrsministerium sprach damals von 86 bekannten Fehlern im System. Die allgemeine Betriebserlaubnis durch das Kraftfahrtbundesamt wurde wurde für die OBUs erst am 4. Oktober 2003, also mehrere Wochen nach dem ursprünglich geplanten Starttermin der Maut erteilt.

Risiken können berechnet werden
Bewertung
Komplexitätsdesaster durch Überplanung

Die OBUs wurden kompliziert - und damit störanfällig geplant, weil sie neben ihrem eigentlichen Zweck, der Mauterhebung, weiteren Zielen der Industrie dienen sollten. 35.000 Geräte des Herstellers Grundig mussten zurückgerufen werden. Aber auch ohne die besonderen Ansprüche der Telematik war das Toll Collect System hochkomplex: SAP entwickelt die Abrechnungsprogramme, Oracle die Datenbanken und Peoplesoft eine Kunden-Management-Software. Das Projekt arbeitete mit einer extrem hohen Anzahl externer Berater, was hohen Koordinierungsaufwand zur Folge hatte. Im Dezember 2003 wurde bekannt, dass die Software der OBUs von Siemens und IBM komplett neu entwickelt werden sollte.

Die EU Wettbewerbsbehörde meldete Bedenken wegen einem möglichen Monopol von Daimler Chrysler bei der OBU und erzwang deren Kompatibilität mit Geräten anderer Hersteller. DaimlerChrysler trug bei ihrer Einführung aber aber auch selbst zur Terminkrise bei, weil die Firma zunächst auf den exklusiven Einbau der OBUs in den eigenen Werkstätten bestand. Die Hoffnung der Industrie mit dem Mautsystem lukrative Zusatzgeschäfte in den Bereichen Telematik, Flottenmanagement und Navigation zu verwirklichen, erfüllte sich - unabhängig von den technischen Problemen - nicht. Deren exklusive Vermarktung über das Toll-Collect-System haben die Wettbewerbsbehörden den Konzernen untersagt. Im August 2017 wurde bekannt, dass Daimler Chrysler sich an der Neuausschreibung für den Vertrag ab Sommer 2018 nicht mehr beteiligen wird.

Alle Beteiligten und der IT-Standort Deutschland trugen einen Image-Schaden davon. Der Export der Technologie entwickelt sich enttäuschend. Zu letzterem Zweck gründete die Deutsche Telekom 2006 die Tochter Satellic, die seit 2016 die belgische LKW-Maut erhebt.

Toll Collect ist ein Paradebeispiel für die Probleme, die sich in Projekten aus der Gründung einer Public Private Partnership (PPP) ergeben können: Hohe Kosten und verfehlte Terminziele. Vor allem jedoch disqualifizieren Intransparenz und Dauer der Verfahren bei den Schiedsgerichten PPP als Option. Toll Collect ist und bleibt für die Öffentlichkeit eine Black Box, deren Performanz möglicherweise nie messbar sein wird.

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 Primavera P6 Professional Project Management (PPM) Aufbau3 Tage Mon 26.03.18 09:00Mit 28.03.18 16:30 Frankfurt 3.620,00 € 687,80 € 4.307,80 € 27
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Oracle Primavera P6 Seminar GrundlagenEnrichment Technology Company Limited Sylvia Hergarten  ++49-2461-65481  D 52482  Jülich2014-09-16
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