Schon bald nach der Deutschen Wiedervereinigung wurde klar, dass die historisch gewachsene Aufteilung des Berliner Flugverkehrs auf die Flughäfen Tempelhof, Tegel und Schönefeld nachteilig für deren Betreiber, Passagiere und Anwohner ist. Ab 1993 wurde in einem Raumordnungsverfahren nach dem besten Standort für einen Berliner Großflughafen mit einer Kapazität von 60 Mio. Passagieren pro Jahr und vier Start- und Landebahnen gesucht. Unter sieben untersuchten Alternativen belegte der heutige Standort Schönfeld - im Wesentlichen aufgrund seines dicht besiedelten Umlandes - den letzten Platz.
Dennoch beschließen die Akteure Matthias Wissmann, Eberhard Diepgen und Manfred Stolpe unter Verweis auf die räumliche Nähe zu Berlin 1996, dass Schönefeld zum Standort des neuen Großflughafens werden soll. Sie starten das Projekt mit einem Verlust von 11 Mio € für die verlorenen Gutachten.
Tatsächlich legen die Ergebnisse eines Untersuchungsausschuss 1997 nahe, dass Grunderwerb (von letztlich doch nicht benötigten Flächen im Wert von ca. 300 Mio €) vor Beendigung des Raumordnungsverfahrens durch die Flughafen Schönefeld GmbH (FBS) und die Berlin Brandenburg Holding GmbH (BBF) sowie anonyme Akteure für die Standortwahl entscheidend waren.
2003 scheitert die von den Eigentümern vorgesehene Privatisierung der FBB. Nur für die erste Ausbaustufe bis zur Eröffnung geben Hochtief und IVG 2001 gemeinsam das Angebot von 2 Milliarden Euro ab, doch die Gesellschafter wollen nur 1,7 Milliarden Euro zahlen. Die Investoren können nicht vom Flughafenprojekt überzeugt werden, weil die mit Umsiedlungen, Lärmschutzmaßnahmen, verlorenen Landerwerbungen und Planungen verbundenen Kosten im dicht besiedelten Schönefeld zu hoch sind. Vor allem jedoch sind die Renditeaussichten zu gering, weil dort mit Nachtflugverboten zu rechnen ist. Dem Bieterkonsortium müssen die Bauherren eine Entschädigung in Höhe von 40 Mio € zahlen.
Der neue Regierende Bürgermeister von Berlin Klaus Wowereit, erklärte: „Wir bauen den Flughafen in eigener Regie.“ Als Chefplaner warb er 2004 den Hochtief-Manager Thomas Weyer als technischen Chef ab. Anstelle des Generalunternehmers übernahm die FBB das Projekt. Wowereits Leute teilten das größte Bauvorhaben (Hauptterminal) in Einzellose auf und schrieben diese neu aus. Klaus Wowereit wollte es selbst und kostengünstiger machen, obwohl die gestalterischen ("Aushängeschild der Bundesrepublik Deutschland") und technischen Ansprüche (Abfertigung des A380, neue Brandschutzvorschriften nach dem Brand im Flughafen von Düsseldorf ) an das Projekt seit seiner Amtsübernahme 2001 gestiegen waren. Hochtief errechnete dafür Mehrkosten in Höhe von 1 Mrd €.
Zur Eröffnung der Baustelle 2006 bekräftigt Wowereit: "Wir werden beweisen, dass drei öffentliche Eigentümer so ein Projekt bauen können“. Die Baukosten wurden mit 2 Mrd. €, die Kapazität mit 27 Mio Passagieren/a und der Eröffnungstermin mit 2011 beziffert.
2008 wechselt der Technische Geschäftsführer der FBB Thomas Weyer überraschend zum Flughafen München. Gerüchte kolportieren, er sei aus finanziellen und terminlichen Gründen mit der von Aufsichtsratschef Wowereit durchgesetzten Neuausschreibung in Einzellosen nicht einverstanden gewesen. Seine Aufgaben übernahmen Manfred Körtgen und Rainer Schwarz, der seit 2006 als Vertrauter "Sprecher der Geschäftsführung" von Klaus Wowereit wirkte.
Die Inbetriebnahme scheiterte dann 2012 schließlich an der fehlenden Brandschutzrechtlichen Genehmigung des zuständigen Landratsamtes, das auf die Vorlage gesetzlich vorgeschriebenen Unterlagen bestand. Auf das wirtschaftliche und politische Desaster reagierte der Vorsitzende des Aufsichtsrates der FBB Klaus Wowereit, indem er Manfred Körtgen und Rainer Schwarz sowie die Generalplaner PG-BBI, die ihrem Vertrag bereits 2008 einen Sideletter hinzugefügt hatten, demzufolge die avisierten Ergebnisse durch die veränderten Ausschreibungen nicht mehr erreicht werden können, kündigte. Klaus Wowereit trat im Januar 2013 als Aufsichtsratsvorsitzender der Flughafengesellschaft zurück. Sein Nachfolger wurde der Ministerpräsident von Brandenburg, Matthias Platzeck, der aus gesundheitlichen Gründen im August 2013 aus dem Amt ausschied und auch als Ministerpräsident zurücktrat.
Die Eröffnung des Flughafens wird auf März 2013 verschoben. Solange aber dauerte es alleine, bis mit den prominenten Manager Hartmut Mehdorn ein neuer Flughafenchef gefunden wurde. Mehdorn benennt in der Folgezeit weitere Termine für Probeläufe und Eröffnungen des Flughafens, die er unter Verweis auf mangelnde Unterstützung durch den Aufsichtsrat wieder absagt. Neben den Brandschutz- werden jetzt auch Lärmschutzprobleme zu begrenzenden Faktoren für die Inbetriebnahme. Der neue Technik-Chef Horst Amann benennt als neuen Eröffnungstermin zunächst Oktober 2013 und überträgt die Projektsteuerung der CBP. Deren Befunde veranlassen weitere Verschiebungen des Eröffnungstermins, in 2014, 2015, 2016 und 2017. Im Dezember 2015 tritt Mehdorn ab. Der Flughafen hat auch nach ihm alle Meilensteine im damals noch auf einen Start bis Ende 2017 fixierten Terminplan verfehlt.
Weil die Folgekosten der Verschiebungen das Projekt von 2,8 auf 5,4 oder 20 Mrd € (belastbare Zahlen gibt es nicht mehr) verteuern, beschäftigen sich neben Unterhaltungskünstlern und Presse auch Untersuchungsausschüsse, auf Bundes- Landes und städtischer Ebene, mit dem Projekt. 2016 übernimmt Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller den Vorsitz im Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft. Flughafenchef Karsten Mühlenfeld (2015 - 2017) folgt der Berliner Staatssekretär Engelbert Lütke Daldrup (2017 - ). Seit dem 17. März 2017 ist der brandenburgische Staatssekretär und Flughafenkoordinator Rainer Bretschneider Vorsitzender des Aufsichtsrats der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH. Weil Türen sich nicht ausreichend elektronisch steuern ließen und Wasserrohre zu einem Teil der Sprinkler zu klein waren, wurde das Ziel aufgegeben worden, den Flughafen in diesem Jahr zu eröffnen. Belastbare Fertigstellungstermine werden bis heute (11/2017) nicht mehr genannt.
"Wenn der Abriss und Neubau günstiger ist als die Fertigstellung, ist die Planung eigentlich überflüssig" witzelte 2014 der Postillon.
Zwischenzeitlich haben sich auch Politiker diese Ansicht zu eigen gemacht. Auch weil die Straßenanbindung
des BER schon jetzt überlastet ist. Der Flughafen wird nach seiner Fertigstellung für Individualverkehr schlecht erreichbar sein. Vieles spricht für einen Neubau. Oder sogar einen Neuanfang am Standort Sperenberg? Auch wenn die irrationale Standortentscheidung für Schöneberg vor Jahrzehnten von Matthias Wissmann und Eberhard Diepgen (CDU) durchgesetzt wurde: Solange die SPD in Berlin und Brandenburg Regierungen stellt, sind Alternativpläne zur Inbetriebnahme des Flughafen Willy Brandt chancenlos.
Die Eigentümer sind heillos zerstritten, der Projektleitung fehlen neben Autorität auch die Mittel zur Fertigstellung des Projektes. Objektüberwacher, Berater und Gutachter am BER haben objektiv kein Interesse an einer schnellen Eröffnung - alle verdienen gut an der Baustelle. Die Firmen pokern mit ihren langjährig erworbenen Systemkenntnissen des lückenhaft dokumentierten Projektes - während das Budget des zu 100% aus Steuermitteln finanzierte Projektes kritische Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit erfährt.
Die Projektpartner, Flugsicherung, Airlines, Hotels, Händler und viele Dienstleister sind von den Inbetriebnahmeterminen - auf die sie sich jedes mal gewissenhaft vorbereitet haben - entnervt und nicht mehr kooperativ. Terminplanung wird zunehmend schwieriger.
Es herrscht Stillstand auf der Baustelle und es steht zu befürchten, dass die geheim gehaltenen Finanzierungskonditionen des BER-Projektes dieses für immer den Steuerzahlern des Bundes und der Länder Berlin und Brandenburg aufbürden. Selbst wenn er eines Tages fertiggestellt werden sollte.
Wie wurde das technisch mäßig anspruchsvolle Großprojekt derart "An die Wand gefahren"?
Strategische Fehlentscheidungen
Der Regierende Bürgermeister Michael Müller hat die Standortentscheidung von Matthias Wissmann und Eberhard Diepgen als "Geburtsfehler" des BER bezeichnet
Disfunktionale Managementstruktur
Während andere Flughäfen von erfahrenen Managern für Finanzen, Luftverkehr, Technik und Bau das Geschäft kontrollieren, überwachten am BER ausschließlich Politiker, Beamte und Gewerkschaftsleute das Milliardenprojekt. Zeitweise saßen Staatssekretäre in der Gesellschafter-Versammlung, die ihre Ministerpräsidenten im Aufsichtsrat kontrollieren sollten. Wer kritisiert seine Vorgesetzten?
Politische Eitelkeit
Politiker, allen voran Klaus Wowereit, interessieren sich vor allem für den Prestigewert des Flughafens. Sie legten in der Planungsphase viel Wert auf repräsentative Architektur, was indirekt zur Vernachlässigung der in den 2000er Jahren stark stark anwachsenden Anforderungen der Sicherheits- und Haustechnik führte. Das Planungskonzept geriet unter optischen Gesichtspunkten sowie durch beträchtliche Schwankungen des Projektumfanges, durch hunderte von mehr oder weniger drastischen Planänderungen, zu komplex. Unverständlich bleibt, warum nicht auf einfache und erprobte Lösungen gesetzt wurde, etwa einer größeren Anzahl auf dem Dach positionierter Absauganlagen. Diese "Störungen" überforderten die Projektsteuerung, die gleichzeitig unter mangelhafter Kommunikation mit der Geschäftsführung litt, was mit politisch gewollter Verschleierung der Kosten erklärt werden kann..
Mangelnde Transparenz
Die Mehrkosten des geänderten Projektumfanges sollten vom Generalunternehmer HochTief getragen werden. Als dieser sich weigerte und die geplante Privatisierung des Projekte scheiterte, wurde die bereits abgeschlossene Ausschreibung aufgehoben und die Errichtung des Terminalbaus 2007 in Einzellosen neu ausgeschrieben. Im Grundsatz war diese Entscheidung nicht falsch, es hatte Hinweise auf Absprachen zwischen den Teilnehmern an der vorherigen Ausschreibung gegeben. 37 Einzellose wurden vergeben wurden auf mehr als 50 Unternehmen verteilt. Dabei wurden auch einzelne Gewerke an unterschiedliche Firmen vergeben. Beispielsweise die Entrauchungsanlage an Bosch und Siemens. Damit kam die "Schnittstellenproblematik" ins Spiel, die das Projekt bis heute begleitet.
Nicht die Verschiebung der FlughafenEröffnung ist der Skandal, sondern die jahrelange Vernebelung der Tatsachen.
Selbstüberschätzung
Die FBB hat in den Baugenehmigungsverfahren Anträge regelmäßig verspätet und unvollständig eingereicht. Es kann unterstellt werden, das dies geschah weil die Hoffnung gehegt wurde, dass die Bauherren, als Dienstherren der genehmigenden Behörde, diese in jedem Fall zur Erteilung der notwendigen Genehmigungen veranlassen können ..
Regelverstöße
Im Gegensatz zu den Bauarbeiten wurden Bauleitung und Baukontrolle in eine Hand gelegt: Die PG-BBI wurde sowohl mit der Generalplanung, als auch mit der Bauüberwachung des Projektes beauftragt. Damit unterlagen Projektcontrolling und Projektdokumentation ausschließlich der Selbstkontrolle. Auch hier kann eine Ursache für fehlende Planungsunterlagen, welche die Fertigstellung bis heute verhindern, vermutet werden.
Kommunikation
Nachdem geschönte Berichte einen verschlafenen Aufsichtsrat glauben ließen was er glauben wollte, entwickelt sich sich zunehmender Nähe zum Terminziel 2012 im Projekt ein Klima der Angst: "Wer ein Problem kommunizierte, wurde zum Problem". Immer schnellere Personalwechsel verschärften das Problem.
n den letzten Monaten vor der geplatzten Eröffnung herrschte Panik: Kabelstränge wurden ohne planerische Grundlage verlegt. Ein Bericht der Wirtschaftsprüfer Ernst & Young vom Mai 2012 konstatiert lapidar "Totales Organisationsversagen"
Krisenmanagement
Nach dem geplatzten Eröffnungstermin 2012 wurden neben der PG-BBI des Architekten Meinhard von Gerkan auch die wichtigsten Bauleute der FBB gekündigt. Mit den Kündigungen geht das gesammelte Wissen auf einen Schlag verloren. Der Architekt (und Inhaber der PG-BBI) Meinhard von Gerkan hat in einem persönlichen Brief an Klaus Wowereit eine geordnete Übergabe des Projektes angeboten, aber keine Antwort erhalten. Die Behebung der Fehler hätte im Rahmen der Werkverträge mit der PG-BBI und der an ausführende Firmen vergebenen Bauaufträge erfolgen müssen. Zwei vergebliche Ausschreibungen für die Bauleitung und Jahre vergingen, bevor am BER wieder gearbeitet wurde. Nach Beendigung der Zusammenarbeit mit der PG-BBI hat die FBB mehrfach und unter Umgehung von Ausschreibungsregularien – nicht Werk-, sondern Dienstleistungsverträge abgeschlossen. Jedoch führt die einseitige Orientierung auf Fertigstellung ohne Rücksicht auf Planung, Dokumentation und Betrieb – zu massiver weiterer Verzögerung und Verteuerung.
Aussichten
Neben den ungelösten Brandschutzproblemen ist die für die Abnahme erforderliche Anlagendokumentation lückenhaft. Roland Berger hält den den derzeit genannten Eröffnungstermin 2019 für "schwierig".
